“我的同行擔心，可能還蘊藏著更可怕的事故�！� 一位軌道交通老專家在一次上海地鐵事故后在博客中寫道。

　　在另一起類似事故發(fā)生后，他又寫下這樣幾句：“在目前‘大干快上’的形勢下，這一事實更令人揪心，地鐵的運營者似乎是坐在火山口上�！�

　　在中國，加入地鐵俱樂部的城市越來越多，尤其是在2012年9月5日，國家發(fā)改委再批復25個軌道交通建設規(guī)劃后。這項規(guī)劃涉及18個城市，總投資規(guī)模將逾8000億元，而這距離2009年那波集中放行軌道交通建設規(guī)劃僅僅過去三年，且投資規(guī)模大體相當。很多城市積蓄已久的地鐵需求和沖動由此釋放。事實上，過去的十年，中國的地鐵建設完成了發(fā)達國家100年走過的歷程，而未來的十年發(fā)展速度會比過去十年還要快。

　　然而，與快速發(fā)展相伴而來的是連續(xù)的事故，僅因地鐵施工導致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州、深圳、南京、西安、鄭州、南昌等多個城市發(fā)生。

　　地鐵工程具有投資大、工程量大、施工周期長、施工技術復雜、不可預見風險因素多等特點，屬于高風險工程。很多城市的地鐵同時開工建設，戰(zhàn)線拉得過長，這讓地鐵經驗缺乏、施工管理不到位和專業(yè)人才嚴重不足等問題一一暴露。

　　《財經》記者獲得的一份《關于全國在建城市軌道交通工程質量安全督查有關情況的通報》顯示，住建部督查組現(xiàn)場抽查了27個城市的在建軌道交通工程項目85個，在勘察設計、施工安全質量控制、安全管理、監(jiān)理和第三方監(jiān)測等地鐵建設的全部環(huán)節(jié)中，都存在不同程度的安全隱患。

　　地鐵運行于地下空間，環(huán)境封閉，人員密集，通風和疏散受到極大的限制，一旦發(fā)生意外事故，傷亡損失往往超過同等規(guī)模的鐵路事故。

　　因此，我們有必要提出這個問題：城市管理者們在拉動經濟增長和解決交通擁堵的熱情之下，對地鐵工程的復雜性和科學性的重視是否足夠？

　　——編者

　　路面“手術”對冰城哈爾濱一點兒也不陌生。位于城中心東直路與紅旗大街交會口的商業(yè)區(qū)，一處巨大的正方形的路面“補丁”正寒磣地展示著病體。2012年8月17日，這一地段突然塌陷，周邊的商販甚至沒有聽到大的聲響，一個近在咫尺的大坑就出現(xiàn)在眼前，一時間行人和過往車輛擁塞于大坑的兩端。工程隊緊急趕至、回填修補，當天下午搶修結束時，繁華的東直路上留下了一道難以愈合的“傷痕”。

　　不少冰城的市民上街時都提心吊膽，多次遭遇暴雨侵襲的哈爾濱，城中心路面九天內就發(fā)生了七起塌陷事故，有兩人墜坑死亡。整個夏季，這座城市發(fā)生大小路面坍塌共計20余處。

　　東西走向的東直路每隔幾十米就呈現(xiàn)不均勻的沉降路面,而哈爾濱地鐵1號線工程的8號標段正沿此路在地下快速地延伸。

　　地面沉降是表現(xiàn)為地面下沉的地質災害，大多數(shù)是因為不合理開采地下水和工程影響所致。上述工程的施工人員告訴《財經》記者，東直路的路面塌陷和大面積沉降與地鐵施工有因果聯(lián)系，這一結論來自于內部通報會。

　　地鐵隧道在施工階段會打破周邊土體原有的平衡而引發(fā)沉降；開通營運后，列車日復一日地循環(huán)碾壓軌道，也可能引發(fā)沉降，繼而可能導致路面塌陷、塌方，使地上建筑物以及地下管道受損。

　　一位熟悉哈爾濱地鐵工程的知情人士表示，今年夏季多發(fā)的暴雨是事故發(fā)生的直接原因，而大規(guī)模地鐵建設是導致部分路面坍塌的直接誘因。黑龍江工程學院副教授李立也認為，今年一再發(fā)生的地面沉降，其中有多處是由持續(xù)進行的地鐵工程引發(fā)。

　　中國正處于地鐵建設高速期，全國范圍內，數(shù)十條地鐵線路正在同期建造。除2012年9月5日，國家發(fā)改委再次批復的25個軌道交通建設項目，至去年11月，全國獲批線路共計120條、3400多公里；全國25個城市有在建項目，里程約1500公里；全國有13個城市擁有運營線路，總里程約1540公里。

　　這比國際地鐵發(fā)達城市的建設速度快很多。至2010年，倫敦地鐵用了147年達到總線路408公里，紐約地鐵歷經106年總線路長達370公里，巴黎地鐵用110年達到了215公里。反觀國內城市，以上海為例，僅有16年運營史，已開通運營11條線，運營里程達420公里，一舉趕超倫敦成為世界之最，國際地鐵協(xié)會（COMET）稱之為“創(chuàng)造了世界地鐵建設史上的奇跡”。

　　時任北京市副市長、中國工程院院士黃衛(wèi)在一次交通論壇上表示，在過去十年，中國地鐵實際上完成了發(fā)達國家100年走過的歷程，未來的十年發(fā)展速度會比過去十年還要快。

　　然而，伴隨快速發(fā)展而來的是連續(xù)的事故，僅因地鐵施工導致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州等多個城市發(fā)生。

　　蛋糕里打孔

　　從地質角度而言，東北地區(qū)的天然條件并不利于地鐵工程：在寒冷的氣候下，特別是冬季，凍土由于水的凍結和冰體的增長，引起土體膨脹和地表不均勻隆起，極易導致不均勻沉降。

　　這并不意味著東北的城市必然放棄地鐵，但毫無疑問，充分勘察、摸清地質情況并為地鐵施工提供重要參數(shù)是非常必要的。這不僅有助于降低建設成本，也能降低安全風險。

　　然而，高頻率的塌陷事故甚至導致人員傷亡，證實了城市管理者對地質環(huán)境的特殊性與復雜性了解得并不充分。

　　不少地鐵在建的城市，在勘察設計上存在的通病是對地質風險評價分析不充分，涉及的具體鉆探和試驗工作量不足，未結合工程實際開展周邊環(huán)境調查。一些工程的設計文件也沒有按照規(guī)定提出工程監(jiān)測要求和監(jiān)測控制標準，對工程重點部位和環(huán)節(jié)的設計處理不完善，對工程風險考慮不足。

　　《財經》記者了解到，哈爾濱等城市的部分工程標段，其鉆探原始記錄沒有初見水位等內容，不符合相應規(guī)范要求之處比比皆是。事實上，這些問題在國內20多個地鐵在建城市均存在。

　　西安是最讓地質學界頭疼的城市，其地面塌陷和地裂多發(fā)，在這樣的地質條件下，建設地鐵風險比一般地區(qū)都高。但《財經》記者獲得的一份文件顯示，西安的一個地鐵項目，施工圖與設計文件沒有明確工程周邊的環(huán)境監(jiān)測以及沉降控制等要求。這將導致無論在地鐵建設期還是未來的運營期，進入這段地鐵隧道的人都面臨著高風險。

　　哈爾濱地鐵規(guī)劃沿線分布著嚴重的挖空區(qū)，在這種區(qū)域施工，襯砌的及時與到位是十分關鍵的環(huán)節(jié)。必須充分考慮到荷載的復雜情況，包括路面上周邊商業(yè)街、建筑物的靜荷載，以及準確預計路面上交通流量的動荷載。為防止圍巖變形或坍塌，需要沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建永久性支護結構，即襯砌。

　　“這些內容的關鍵注意事項，都應該在地質構造報告中體現(xiàn)出來，在建設過程中明確列出，如果這些問題被忽視，很容易造成重大事故，甚至會影響到未來的運營行車安全�！� 哈爾濱一位地下工程專家表示。

　　住建部督查組在去年就發(fā)出警告：哈爾濱地鐵1號線標段工程的設計荷載，地面車輛荷載取值20千帕，應落實是否符合該道路的允許車輛噸位。

　　這一警告顯然未能引起哈爾濱地鐵方的切實關注，以至今年8月發(fā)生塌陷，所幸其時未有車輛通過。

　　地質學界普遍認為，并非每個城市的地質環(huán)境都適宜建設地鐵。比如，上海、杭州、武漢等從地質條件而言，建地鐵就非最優(yōu)選擇。

　　長江三角洲、江漢平原以及沿海等地，是大量混合粉細沙、純黏土、沙巖等多地表沉降的地區(qū)。如杭州多處屬于淤泥質黏土，含水層流失性強。2008年11月，一場罕見的持續(xù)性降雨使杭州地底沙土的流動性加大，15日15時左右，地鐵1號線蕭山湘湖站工段施工工地突然坍塌，多名毫無防備的施工人員被困于地下長約100米的塌陷區(qū)內，正在路面行駛的多輛車也陷入這一深坑。

　　不均勻沉降是中國地鐵的特有問題。住建部高級建筑師、中國工程院院士周干峙經多年考察發(fā)現(xiàn)，其他地鐵發(fā)達國家沒有此類經驗，“他們是在硬質巖石里打洞，而我們是在蛋糕里打孔”。

　　大多數(shù)沉降事故都是由于對前期地質風險評價分析不足甚至錯誤所致。2007年3月28日，在北京地鐵10號線蘇州街站，22米深地下突然塌方，六名作業(yè)人員被重物掩埋、砸壓，最終死亡。事后，北京市建設工程質量第二檢測所鑒定發(fā)現(xiàn)：事故發(fā)生地的地質環(huán)境與原有的地質勘查報告根本就不一致。

　　地鐵結構發(fā)生沉降和變形后，還容易引起“并發(fā)癥”——隧道滲漏水，從而進一步誘發(fā)或加劇地面不均勻沉降，其更嚴重的后果是：一旦相鄰軌道的下沉高度產生差別，就可能引發(fā)軌道變形，當變形超過一定限度后，軌道甚至會突然斷裂，如此時恰好有列車駛過，就會釀成災難性后果。

　　上海已運營的地鐵正面臨著“不均勻沉降的世界性難題”。2012年春節(jié)期間，通車不到六年的上海地鐵4號線海倫路站實施封站大修，原因就是處于高架與隧道交接的“引橋”部位發(fā)生不均勻沉降。為了托起海倫路站的“引橋”部分，地鐵工務公司不得不在此區(qū)段打下60根水泥樁，每根重達20噸，用來穩(wěn)固整個引導段結構。

　　為了及時監(jiān)測不均勻沉降，目前上海在11條已運行地鐵線路中，布設了超過20萬個監(jiān)測點，部分高危車站的監(jiān)測點處于實時監(jiān)測的狀態(tài)。每天地鐵停運之后的凌晨1點鐘左右，一支應對沉降問題的專門隊伍跳下長長的隧道，對現(xiàn)有隧道外部的土層進行水泥注漿加固。

　　“這好像一個身體不好的人，吃藥可能有用，但不可能比原來健康�！倍啻螀⑴c地鐵施工的原上海城建集團總工程師白云稱，這些修補措施作用有限。

　　上海軌道交通維護保障中心總工程師王如路也坦陳，隨著地鐵運營時間的增加，滲漏水的現(xiàn)象會越來越多，注漿、加固等措施只是將隧道狀態(tài)維持在當前水平，避免狀況惡化。